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El insumo principal para la elaboración del mapa es la red vial futura, porque es la base para la definición de las zonas G5 a G2. Los criterios para diseñar la red vial futura fueron (a) utilizar al máximo la red vial actual y los derechos de vía existentes, ² (b) interconectar tramos no conectados actualmente para formar una grilla idealmente separada ente sí entre 1,000 y 2,000 metros, ³ (c) utilizar el área de los barrancos, puentes y túneles como alternativas adicionales a las ampliaciones viales, (d) tomar en cuenta la mayor cobertura posible del servicio de transporte colectivo que circulará sobre la vialidad, ⁴ (e) completar el anillo periférico municipal, ⁵ (f) garantizar la movilidad desde y hacia las principales carreteras de salida de la ciudad.

15 Se identifican 4 tipos de vías principales (T) en base a los derechos de vía que se requieren..

Es importante hacer notar que las vialidades se planificaron desde la perspectiva multimodal, es decir, el espacio reservado debería poder incorporar distintos modos de transporte y no sólo el automóvil. Para definir los derechos de vía requeridos para cada una de las vialidades, se sobrepuso la red de Transmetro (dos categorías: con o sin vía exclusiva) y la jerarquía vial propiamente dicha (vías de primer y segundo orden).
De la combinación de estos criterios nacen los derechos de vía de 50 a 20 m , que se consideran las dimensiones más adecuadas para poder incorporar las necesidades de movilidad multimodal que irán en ellas. Las categorías de las vías generadas son las siguientes:
- T4: Derecho de vía de 50 m
- T3: Derecho de vía de 40 m
- T2: Derecho de vía de 30 m
- T1: Derecho de vía de 20 m
Para poder generar esta red vial futura interconectada va a ser necesario adquirir partes y, en algunos casos, la totalidad de propiedades privadas. Mientras esto suceda, se congelará el uso de la tierra en las franjas de derecho de vía. ⁶ Para adquirir para uso público la tierra congelada, el ROT posibilitará las siguientes casos:
- Si el área no afecta por el derecho de vía es mayor al tamaño mínimo del lote y la franja reduce el lote en 33% o menos de su extensión, la compensación por la franja se da únicamente a través del aumento de edificabilidad, utilizando para el efecto el índice de edificabilidad ampliado. ⁷
- Si el área no afecta por el derecho de vía es mayor al tamaño mínimo del lote pero la franja reduce el lote en más de 33% de su extensión, la compensación por la franja se da a través del aumento de edificabilidad o la adquisición del terreno ⁸ o una combinación de ambos.
- Si el área no afecta por el derecho de vía es menor al tamaño mínimo del lote, independientemente de la franja que sea afecta, la compensación por la franja se da a través de la adquisición del terreno en su totalidad.
- Si el área no afecta por el derecho de vía es mayor al tamaño mínimo del lote pero se encuentra fraccionado en piezas de extensión menor al tamaño mínimo de lote, la compensación por la franja se da a través de la adquisición del terreno en su totalidad.
Las distintas jerarquías de vías citadinas están directamente relacionadas con la producción de las zonas G urbanas (G5 a G2), no así de las zonas G no urbanas (G0 y G1). La lógica seguida, consecuente con el principio del transecto, es la siguiente: las mayores intensidades de construcción deben generarse cerca de las vías de mayor jerarquía, mientras que las vías jerárquicamente inferiores deben generar zonas G menores.
Para que este proceso fuese escalonado, se asignaron las siguientes correspondencias entre las jerarquías viales y las franjas de zonas G que generan: ⁹
- Las vías T4 producen G5 a lo largo de su trazo, y luego zonas G menores en orden descendente hacia los lados.
- Las vías T3 producen G4 a lo largo de su trazo, y luego zonas G menores en orden descendente hacia los lados.
- Las vías T2 y T1 producen G3 a lo largo de su trazo, y luego zonas G menores en orden descendente hacia los lados.
Las distancias de las franjas de influencia laterales para producir las zonas G fueron generadas a través del criterio de 'distancia de red'. ¹⁰ Las distancias para cada una de las franjas corresponden a un múltiplo de 80 metros , que resulta de las dimensiones tradicionales de una cuadra. ¹¹ Con esto se garantizará que las mayores intensidades de construcción (y con ello las mayores densidades de población) se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie de donde potencialmente se localice una parada del sistema de transporte colectivo masivo. De esta cuenta, las múltiples capas están a las siguientes distancias de la vía:
- Primer franja: a 80 metros de la vía, lo que implica en la práctica todos los terrenos que colindan con la vía y aquellos que colindan hacia vías adyacentes hasta una cuadra de distancia o un tiempo de recorrido peatonal de 1 minuto. [G5 para T4, G4 para T3 y G3 para T2/T1].
- Segunda franja: a 240 metros de la vía, lo que implica en la práctica todos los terrenos entre 1 y 3 cuadras de distancia de la vía o un tiempo de recorrido peatonal de 4 minutos. [G4 para T4, G3 para T3/T2/T1].
- Tercera franja: a 560 metros de la vía, lo que implica en la práctica todos los terrenos ubicados entre 4 y 6 cuadras de distancia de la vía o un tiempo de recorrido peatonal de 8 minutos. [G3 para T4/T3/T2/T1].
- Cualquier área fuera de la tercera franja se convierte automáticamente en G2. ¹²
Adicionalmente a estos criterios, se tomó la decisión de aumentar en un nivel hacia arriba las zonas G para el distrito central de negocios en las zonas 4, 9 y 10, atendiendo así la necesidad de redensificación de las áreas centrales y la importancia estratégica de las mismas. De esta cuenta, en esta área lo que antes era G4 se volvió G5 y lo que era G3 se volvió G4. Lógicamente estas nuevas intensidades de construcción se verán modificadas por la capa del cono de aproximación del aeropuerto. ¹³