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IV. Mapa único
Red vial y sus franjas de influencia urbanísticas 1
 
  1. El insumo principal para la elaboración del mapa es la red vial futura, porque es la base para la definición de las zonas G5 a G2. Los criterios para diseñar la red vial futura fueron (a) utilizar al máximo la red vial actual y los derechos de vía existentes, 2 (b) interconectar tramos no conectados actualmente para formar una grilla idealmente separada ente sí entre 1,000 y 2,000 metros, 3 (c) utilizar el área de los barrancos, puentes y túneles como alternativas adicionales a las ampliaciones viales, (d) tomar en cuenta la mayor cobertura posible del servicio de transporte colectivo que circulará sobre la vialidad, 4 (e) completar el anillo periférico municipal, 5 (f) garantizar la movilidad desde y hacia las principales carreteras de salida de la ciudad.

    15 Se identifican 4 tipos de vías principales (T) en base a los derechos de vía que se requieren..

     
  2. Es importante hacer notar que las vialidades se planificaron desde la perspectiva multimodal, es decir, el espacio reservado debería poder incorporar distintos modos de transporte y no sólo el automóvil. Para definir los derechos de vía requeridos para cada una de las vialidades, se sobrepuso la red de Transmetro (dos categorías: con o sin vía exclusiva) y la jerarquía vial propiamente dicha (vías de primer y segundo orden).
  3. De la combinación de estos criterios nacen los derechos de vía de 50 a 20 m , que se consideran las dimensiones más adecuadas para poder incorporar las necesidades de movilidad multimodal que irán en ellas. Las categorías de las vías generadas son las siguientes:
    • T4: Derecho de vía de 50 m
    • T3: Derecho de vía de 40 m
    • T2: Derecho de vía de 30 m
    • T1: Derecho de vía de 20 m
  4. Para poder generar esta red vial futura interconectada va a ser necesario adquirir partes y, en algunos casos, la totalidad de propiedades privadas. Mientras esto suceda, se congelará el uso de la tierra en las franjas de derecho de vía. 6 Para adquirir para uso público la tierra congelada, el ROT posibilitará las siguientes casos:
    • Si el área no afecta por el derecho de vía es mayor al tamaño mínimo del lote y la franja reduce el lote en 33% o menos de su extensión, la compensación por la franja se da únicamente a través del aumento de edificabilidad, utilizando para el efecto el índice de edificabilidad ampliado. 7
    • Si el área no afecta por el derecho de vía es mayor al tamaño mínimo del lote pero la franja reduce el lote en más de 33% de su extensión, la compensación por la franja se da a través del aumento de edificabilidad o la adquisición del terreno 8 o una combinación de ambos.
    • Si el área no afecta por el derecho de vía es menor al tamaño mínimo del lote, independientemente de la franja que sea afecta, la compensación por la franja se da a través de la adquisición del terreno en su totalidad.
    • Si el área no afecta por el derecho de vía es mayor al tamaño mínimo del lote pero se encuentra fraccionado en piezas de extensión menor al tamaño mínimo de lote, la compensación por la franja se da a través de la adquisición del terreno en su totalidad.
  5. Las distintas jerarquías de vías citadinas están directamente relacionadas con la producción de las zonas G urbanas (G5 a G2), no así de las zonas G no urbanas (G0 y G1). La lógica seguida, consecuente con el principio del transecto, es la siguiente: las mayores intensidades de construcción deben generarse cerca de las vías de mayor jerarquía, mientras que las vías jerárquicamente inferiores deben generar zonas G menores.
  6. Para que este proceso fuese escalonado, se asignaron las siguientes correspondencias entre las jerarquías viales y las franjas de zonas G que generan: 9
    • Las vías T4 producen G5 a lo largo de su trazo, y luego zonas G menores en orden descendente hacia los lados.
    • Las vías T3 producen G4 a lo largo de su trazo, y luego zonas G menores en orden descendente hacia los lados.
    • Las vías T2 y T1 producen G3 a lo largo de su trazo, y luego zonas G menores en orden descendente hacia los lados.
  7. Las distancias de las franjas de influencia laterales para producir las zonas G fueron generadas a través del criterio de 'distancia de red'. 10 Las distancias para cada una de las franjas corresponden a un múltiplo de 80 metros , que resulta de las dimensiones tradicionales de una cuadra. 11 Con esto se garantizará que las mayores intensidades de construcción (y con ello las mayores densidades de población) se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie de donde potencialmente se localice una parada del sistema de transporte colectivo masivo. De esta cuenta, las múltiples capas están a las siguientes distancias de la vía:
    • Primer franja: a 80 metros de la vía, lo que implica en la práctica todos los terrenos que colindan con la vía y aquellos que colindan hacia vías adyacentes hasta una cuadra de distancia o un tiempo de recorrido peatonal de 1 minuto. [G5 para T4, G4 para T3 y G3 para T2/T1].
    • Segunda franja: a 240 metros de la vía, lo que implica en la práctica todos los terrenos entre 1 y 3 cuadras de distancia de la vía o un tiempo de recorrido peatonal de 4 minutos. [G4 para T4, G3 para T3/T2/T1].
    • Tercera franja: a 560 metros de la vía, lo que implica en la práctica todos los terrenos ubicados entre 4 y 6 cuadras de distancia de la vía o un tiempo de recorrido peatonal de 8 minutos. [G3 para T4/T3/T2/T1].
    • Cualquier área fuera de la tercera franja se convierte automáticamente en G2. 12
  8. Adicionalmente a estos criterios, se tomó la decisión de aumentar en un nivel hacia arriba las zonas G para el distrito central de negocios en las zonas 4, 9 y 10, atendiendo así la necesidad de redensificación de las áreas centrales y la importancia estratégica de las mismas. De esta cuenta, en esta área lo que antes era G4 se volvió G5 y lo que era G3 se volvió G4. Lógicamente estas nuevas intensidades de construcción se verán modificadas por la capa del cono de aproximación del aeropuerto. 13
 
 

1 El término en inglés para 'franja de influencia' es ' buffer', lo cual literalmente quiere decir 'colchón': un área de cierta profundidad aledaña a la vialidad a la que se le asigna una zona G de acuerdo a criterios de distancia desde esa vía.

2 'Derecho de vía' es el término comúnmente utilizado, aunque a nivel municipal urbano en realidad hay que hablar de la 'Franja de alineación municipal'.

3 La grilla es más densa en la parte central del municipio, mientras que en el lado oriente del municipio únicamente se plantean cinco radiales de segunda categoría que intersectan con el trazo del Anillo Periférico Metropolitano que proyecta el gobierno central.

4 La red futura de Transmetro se planificó para garantizar la mayor cobertura posible con el menor número de recorridos. Esto implicará, en veces, la ampliación de algunas vías o la construcción de otras nuevas.

5 Este anillo periférico utiliza las dos quintas partes del anillo planificado en los años 70 que sí se ejecutaron, completando el trazo con una vía rápida de acceso controlado a través de los barrancos del sur, oriente y norte del Municipio de Guatemala.

6 Si el terreno en cuestión es muy pequeño y la parte utilizable del mismo es menor que el 67% del lote mínimo para la zona G correspondiente, se permitirá la ocupación de la franja por edificaciones de un nivel previo compromiso de demolición en caso la franja sea adquirida en un futuro.

7 Esta alternativa provee beneficios tanto para el propietario del terreno (hay una compensación de la edificabilidad perdida), así como para la ciudadanía (se gana una vía pública). La proporción de 33% resulta del balance entre la edificabilidad perdida (-33%) y la ganada por el IE ampliado (33% de la edificabilidad total).

8 La adquisición podrá ser a través de la compra de la tierra, la permuta de propiedades o la transferencia de derechos de desarrollo. En este último supuesto, el propietario podrá trasladar el número de metros cuadrados de construcción a otro terreno de su propiedad y de la misma zona G, siempre y cuando no exceda el índice de Edificabilidad ampliado del terreno receptor. Traslado a otras zonas G implican la utilización de factores de conversión (dado que el m 2 en G5 no valdrá lo mismo que en G4 o G3)

9 La generación de la zona G correspondiente sólo es aplicable si el derecho de vía en cuestión es traspasado a la autoridad municipal de acuerdo a los criterios del punto 118. De esta cuenta, el mapa único indica el potencial de desarrollo de cada terreno del municipio si existe el derecho de vía necesario. Si esto no fuera el caso, se considerará que la vía en cuestión no existe y aplicará la zona G que genere para el lote el resto de la vialidad existente. Para dar certeza sobre este tema, se publicará, aparte del mapa de potencial desarrollo urbanístico futuro otro mapa con el potencial de desarrollo urbanístico actual , es decir, en para los casos en que aún no se hayan traspasado los derechos de vía. Lógicamente, este último mapa es un mapa cambiante de acuerdo a las cesiones/compras de derechos de vía que se vayan dando a lo largo del tiempo.

10 Este criterio es más exacto y equitativo que la tradicionalmente utilizado 'distancia aérea'. Acá se mide la distancia real a lo largo de la vialidad existente y no perpendicularmente hacia los lados de la vía.

11 Aproximadamente 100 varas.

12 Esto no quiere decir que siempre vaya a haber G2 generado a través de una vialidad, porque puede ser que (a) se traslape con otras zonas G de mayor nivel generadas por otras vialidades, las cuales prevalecerán, o que (b) las zonas G0 y G1 queden sobre las zonas G generadas por la vialidad, las cuales también prevalecerán. De esta cuenta es posible que quede una zona G0 a la par de una zona G5, o cualquiera de las otras combinaciones posibles.

13 ver puntos 133 a 135 de este documento.

 
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